多档DHT没有未来！高阶智驾，“焊死”了多档DHT的大门！

还记得去年，业内关于增程式和多档DHT插混技术的争论吗？

去年，理想汽车创始人李想一句话，引发了汽车圈的轩然大波，因为他表示，中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断可以2025年来验证。

华为余承东也表示，增程式车“把增程发动机拿掉，其实就是纯电动车”。

但是，魏牌CEO李瑞峰怒怼：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”还表示，长城的多档DHT方案，领先了增程式2代。

但是就是领先了2代的多档DHT方案，在长城汽车推出魏牌蓝山智驾版的时候，却没有采取这种方案，而是采用的Hi4方案，你们知道这是为什么吗？因为多档DHT插混，和高阶智驾方案，根本就是不兼容的。

你看看各家车企的多档DHT车型，哪家有高阶智驾的？而这背后的原因就是，智驾需要毫秒级的响应速度，无论是加速、刹车还是转向，而多档DHT车型，在行驶的时候涉及到发动机和变速箱的动力耦合，另外还要兼顾平顺性、燃油经济性、NVH，因此是和智驾技术背道而驰的。

多档DHT方案和增程式方案的区别，其实就在于，内燃机在动力驱动的参与程度，增程式完全是电驱，内燃机只负责发电，和电动汽车的驱动方式别无二致，因此，电车上的智驾系统，可以很快移植过来。而多档DHT方案，内燃机更多参与驱动，甚至设计了变速箱，让内燃机在时速60就参与驱动，本质上是对于内燃机技术的盲目坚持，和对电驱的不信任。

那么传统车企的插混车型，要上高阶智驾怎么办？只有两个办法：

第一个，像奇瑞一样，干脆推出增程式车型，比如说星纪元ET，增程版本最迟今年第四季度会上智驾。

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第二个，向增程式车型靠拢，或者说向电驱方案靠拢，减少内燃机的动力参与，类似的有长城的Hi4、领克的EM-P超级增程，而比亚迪的DMi本身就是电驱为主的混动方案。

这里面，大家可能对长城的Hi4和领克的EM-P技术的工作原理，不太清楚。

多档DHT插混四驱版，是三个电机，前面两个电机都在DHT变速箱中，一个发电，一个驱动，后桥一个电机，只负责驱动。

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而长城的Hi4方案，只有两个电机，前面一个电机既负责发电，又负责驱动，后桥电机负责驱动后轮。在日常模式下，你可以理解它是一台后驱增程式车型，主要由后桥P4电机驱动。只有大动力请求，或者脱困的时候，发动机才会并联驱动，这就大大减少了发动机和电机的动力耦合难度。

领克的EM-P方案，采用的是三电机，P1电机主要负责发电，P3电机在变速箱之后，负责低速起步，P4电机在后桥，负责驱动后轮，负责高速行驶或者爬坡，相比多档DHT方案，它的P3电机是不经过变速箱，直接输出动力的。

看出差别了吗？无论是长城的Hi4还是领克的EM-P，都更强调了电驱的重要性，日常行驶更多采用电驱，简单来说，它们虽然在结构上依然保留了多档变速箱，但是在工作方式上，正在向增程式车型靠拢。

为什么这样设计？一个是出于行驶平顺性的考虑，各家的多档DHT车型我都开过，有的顿挫非常明显，有的顿挫轻微，但是或多或少都有点，这种电驱参与更多的方案，可以减少顿催，提升驾乘舒适性，另外一个就是为了搭载高阶智驾，因为用智驾的时候，一般都是高速巡航，或者城市快速路巡航，谁会在低速越野的时候开智驾？

然后你会发现，长城汽车打算搭载高阶智驾的车型，蓝山和坦克的车型，都是Hi4的方案，吉利旗下搭载高阶智驾的车型，除了纯电车型，都是EM-P方案，奇瑞旗下搭载高阶智驾的车型，除了纯电，就是增程式。

这也决定了，多档DHT车型就造不了高端车型，只能困于中低端车型，因为在这个年代，你没有高阶智驾，谈什么高端？而增程式车型就没有这样的问题了，理想、问界的增程式车型，都有高阶智驾技术。智己、阿维塔、广汽埃安，马上也会推出增程式车型。一切是不是都说得通了？

无论有多少人唱衰增程式，高看多档DHT车型，但是大势是无法阻挡的，传统车企除了长城，其他几乎都有，或者打算做增程式车型，李想说2025年见分晓，其实在当下的2024年，结局已定。