纯电续航给出“超大杯”，零跑C01卷完价格卷电量

当然，零跑的看似安然也并非真就像外人眼中那样平淡。8月里，零跑实现了14190辆的销量，而在网红爆款G6的加持之下，8月里的小鹏汽车虽创下了年内销量新高，但3690辆的成绩仍排在零跑之后。此外，在产品结构优化方面，零跑也在暗暗使劲，目前C系列车型的销量占比已经基本稳在了85%以上，一改以往单靠廉价小车T03苦撑的局面。

9月初，零跑与其它中国企业一同组成“中国军团”，参加了2023慕尼黑车展，除发布零跑LEAP 3.0架构之外，同时还首秀了零跑的首款全球化车型C10，但在LEAP 3.0架构真正发挥威力之前，零跑要想继续提升市场份额，“压榨”中大型轿车C01成了唯一选项。

“纯电+增程”双修，全力激活C01

定位为“科技豪华大轿车”的C01此前一直是以纯电身份征战市场。面对价格战的惨烈，零跑虽屡次下调价格应对，但始终没能释放C01的潜能，上市一年月均1500辆左右的成绩显然不是能令零跑满意的结果。

9月20日，基于“超级增程”理念打造的零跑C01超级增程款上市，三个版型售价分别为14.58万、15.88万以及16.98万，依旧保持着油电同价的本色，而“超级增程”也成了彻底激活C01的大招。

相比于欧美市场，中国消费者的用车需求一直有着鲜明的独特性，比如对三厢轿车的钟爱以及对后排空间的苛求。进入新能源时代，消费者们将续航能力视为了核心指标，而车企们也顺势展开了电池容量的军备竞赛，这甚至已让纯电车型实现了1000公里的续航，插混与增程产品同样不能例外，纯电续航如果不能达标100公里，在市场中几乎就已经没有了存活空间。

零跑C01超级增程正是投其所好，搭载了容量43.7kWh的自研大模组电池包，CLTC纯电续航里程达到了316公里。316公里的纯电续航对一款增程车型来说属实是有些缺乏边界感，甚至打脸了诸如哪吒V、比亚迪海鸥，五菱缤果等一批主流的纯电车型，无需烦劳增程发动机工作，单用纯电模式基本就能应对一周的出行需要。

零跑的脑洞大开也并非是临时起意，尽管在宣传产品时插混或增程都主打一个“可油可电”，但当92号汽油价格以节节高的姿态一举突破8.4元时，用“电”还是用“油”就变成了用脚趾也能算明白的账。据零跑用户大数据显示，C11增程车主选择优先纯电行驶占比高达92%，燃油模式更多变成了跑高速时不得已的“备胎”，所以这次到了C01这里，零跑直接给出“超大杯”。

虽然在使用层面，用户更愿意将增程车型视作纯电动车的替代品，但增程在补能方面的左右逢源以及超长续航却是实打实的优势，所以增程产品的销量增速近年来也呈现了不错的苗头。数据显示，2023年上半年增程车型销量已突破20万辆，同比增长141%，远超整个新能源市场40%的增速。

作为增程路线最坚定的旗手，这波红利是由理想最先引发，随后岚图、问界、零跑、哪吒、长安深蓝等也开始在增程技术上发力，旗下不少车型都采用了纯电增程双修的方式，而其中增程销量碾压纯电逐渐变成了一种规律。比如对零跑C01超级增程市场前景颇具参考意义的哪吒S，同样选择了纯电和增程“两条腿”走路，但在实际销量构成中，增程产品却占到了八成以上，呈现出一边倒的态势。相同趋势在零跑C11系列中也有表现，增程款上市之前，C11系列月均销量不足3500辆，而C11系列如今已是月销破万，其中增程款功不可没。

“铁桶车”的慷慨里，藏着刀刃对内的痛

零跑的两款C系列产品目前都已经完成了“纯电+增程”双动力的布局，而在价格方面，“超级增程”依旧很务实的聚焦在15万-20万元区间。

“在5万-20万元价格区间，我希望零跑的车没有短板，无论是传统底盘、内外饰，还是智能座舱、智能驾驶等，没有短板，这就叫铁桶车。”零跑科技创始人、董事长朱江明曾对媒体们解释过零跑产品的核心竞争力，而C01超级增程也确实做到了朱江明所言的“铁桶车”。

C01超级增程首先让人钦佩不已的是价格上对自己的“狠”。“超级增程”的大电池概念对成本控制无疑是个巨大考验，但最终C01超级增程给出的定价却让人感觉不到电池成本增加所带来的影响，这点恐怕仅靠成本定价是实现不了的，零跑少不了强忍刀刃对内的痛苦。

其次，C01增程在各种性能与功能层面上同样不按常理出牌，依旧倔强的在“向上看齐”。

C01源于零跑C平台，采用后驱布局，前双叉臂后多连杆的悬挂系统，在机械素质上先天有着不低的起点。此外，相比于身价20万+的竞品，C01超级增程无论是智舱，还是智驾都做到了“人有我有”。比如增程车型都标配了Leapmotor OS智能座舱，高通155P芯片、三屏联动、科大讯飞3.5代语音识别、人脸识别自适应系统、手机远程控制等新能源车型主流的科技体验，该有的都有。

智驾方面一样如此，增程全系标配的Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统搭载至多28个高精感知硬件，可以轻松实现L2+级的智驾辅助功能，而高阶NAP智驾辅助功能也会在后期通过OTA推送。

零跑之所以能够在“螺蛳壳里做道场”，将降本做到极致，还是要归功于零跑一直宣传的“全域自研”。

目前零跑已经实现整车成本70%的自研自造能力，除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产，甚至C系列的大灯组件都是由零跑自行生产。

全域自研有着显而易的好处。首先可以缩减联合开发周期费用，提升平台化复用率，降低成本。其次，软硬件自主标定可以实现各部件底层逻辑的打通，达到更高的契合度与一致性，有效杜绝兼容问题。最后就是能够将核心技术攥在自己手里，面对不稳定市场环境，具备更强话语权，毕竟在疫情三年中，全球汽车行业都见识到了产业链的脆弱。

但相比于传统的与供应商合作模式，全域自研更需要更大的销量作支撑，只有大规模才能有效摊薄前期的巨额投入，进一步发挥成本上的优势。很显然，零跑目前的销量规模还没能将全域自研的优势真正发挥出来，这也是零跑宁可频频采取自杀式的定价或降价，亏钱也要把销量拉高的原因。

短期来看，有了C01超级增程的强力加入，零跑的销量必然能够再跳几阶台阶，在旗舰产品C10面世之前也可以获得一丝喘息。但从长远来看，比亚迪、吉利、长城等主流车企集体押宝的串并联混动技术路线正在对整个增程产品阵营形成巨大的压力，比亚迪DM-i，吉利雷神混动以及长城Hi4混动，都在不断强化着自身的纯电续航能力，并且拥有着比单纯串联更为优异的馈电油耗表现以及一样疯狂的产品价格。

想要实现理想的规模效应，零跑终归还是要依靠技术上的必杀技去撬动，而非是完全依仗刀刃向内。